Alberto Barranco
Después del desastre aéreo provocado por la actuación errática de la autoridad, cuyo signos distintivos son la degradación de México en materia de seguridad aérea; la caída a pique de Mexicana de Aviación, y la saturación del aeropuerto capitalino, se intenta tapar el pozo.
Colocada la casa en ruinas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes está convocando a los sectores interesados a un debate público para fijar una nueva política aeronáutica nacional.
Borrón y cuenta nueva, pues, frente a la política empresarial depredadora que provocó la quiebra de la empresa aérea más antigua del país; frente a la inútil obra faraónica de la terminal II del aeropuerto Benito Juárez, y frente a los señalamientos de desorden y negligencia de las autoridades aeronáuticas de Estados Unidos.
Iniciada la cuenta desde cero, se está replanteando el viejo dilema del inicio del sexenio foxista: Tizayuca o Texcoco para una nueva terminal que descongestione la principal del país.
Como recordará usted, la apuesta apuntó a la segunda alternativa, con la novedad que primero se hicieron los planos y luego se intentó conciliar la venta de terrenos ejidales, lo que provocó la rebelión de los machetes de San Salvador Atenco, a cuya furia se arrugó el gobierno.
El fiasco intentó paliarse con parchecitos, como el enviar 30 mil operaciones anuales de aviación general hacia la terminal de Toluca, apuntalada ésta con una inversión privada de 240 millones de dólares.
Adicionalmente, se amplió la parte internacional del aeropuerto de la Ciudad de México, para incrementar de 24 a 35 los puestos de abordaje, ampliándose en paralelo los espacios y servicios de migración, sanidad y zonas operativas, en este caso con un gasto de 100 millones de dólares aportados, otra vez, por el sector privado.
En paralelo, se construyó a costo escandaloso la terminal dos con 23 posiciones fijas de abordaje, con la novedad de que en este caso el sector privado no quiso apostar, cargando el gobierno con una inversión de seis mil millones de pesos, cuya mayoría se obtuvo al bursatilizarse ingresos a futuro de Aeropuertos y Servicios Auxiliares vía el TUA o derecho de uso.
El caso es que la obra faraónica, incluido un absurdo trenecito en remedo del que corre en el zoológico de Chapultepec, sólo le permitiría al aeropuerto capitalino ampliar 10 años su vida útil de los cuales ya corrieron cinco.
Y el caso es que, descuidado el problema sustantivo, es decir la existencia de sólo dos pistas cuya operación no puede ser simultánea, los congestionamientos en horas pico se multiplicaron al infinito.
Estamos hablando de un tráfico anual de 2.4 millones de pasajeros y 360 mil 600 aterrizajes y despegues, que representan el 40 por ciento de las operaciones aéreas en el país.
De hecho, el fenómeno provocó la caída del Lear Jet en que viajaba el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, al ser jalado éste por el remolino de un colosal avión que iba delante de él en ruta hacia la pista por más que según la autoridad aeronáutica de Estados Unidos el piloto carecía de la certificación profesional reclamada.
Por lo pronto, la recolocación de la baraja, será melón, será sandía, ya levantó una espesa polvareda en la industria.
De entrada, quienes invirtieron en la ampliación de la terminal capitalina, cuyo negocio se desmorona ante la salida del aire de Mexicana, ya pusieron el grito en el cielo ante la imposibilidad de convivir la actual terminal y otra a instalarse en Texcoco.
A su vez, el socio mayoritario privado del aeropuerto de Toluca, es decir la firma española OHL, cuyo negocio a su vez lo abolló el cambio de la mayoría de los vuelos de Interjet hacia el aeropuerto capitalino, lo que redujo 40 por ciento sus operaciones, tiene lista ya su propia protesta.
Y aunque la alternativa salomónica podría ser Tizayuca, cuyo escenario sí permite la convivencia, hete aquí que abierta en la zona una terminal de carga, ésta no ha empezado a funcionar ante la falta de permisos de la autoridad.
El alegato habla de incompatibilidad de operaciones con la cercana base militar aérea de Santa Lucía, cuya actividad creció al infinito al fragor de la guerra sin estrategia contra el narco declarada por el presidente Felipe Calderón.
Como lee usted, pues, estamos otra vez en el principio, por más que para expertos como Fernando Gómez y Suárez, la salida sería desconcentrar las operaciones del aeropuerto capitalino hacia terminales alternas como Toluca, Cuernavaca y Puebla, además de detonar los aeropuertos de Cancún, Monterrey, Guadalajara y Tijuana como centros de distribución de vuelos regionales.
El 20 por ciento de los pasajeros que llegan a la capital tienen vuelos de conexión.
Por lo pronto, ya se perdió una década.
Después del desastre aéreo provocado por la actuación errática de la autoridad, cuyo signos distintivos son la degradación de México en materia de seguridad aérea; la caída a pique de Mexicana de Aviación, y la saturación del aeropuerto capitalino, se intenta tapar el pozo.
Colocada la casa en ruinas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes está convocando a los sectores interesados a un debate público para fijar una nueva política aeronáutica nacional.
Borrón y cuenta nueva, pues, frente a la política empresarial depredadora que provocó la quiebra de la empresa aérea más antigua del país; frente a la inútil obra faraónica de la terminal II del aeropuerto Benito Juárez, y frente a los señalamientos de desorden y negligencia de las autoridades aeronáuticas de Estados Unidos.
Iniciada la cuenta desde cero, se está replanteando el viejo dilema del inicio del sexenio foxista: Tizayuca o Texcoco para una nueva terminal que descongestione la principal del país.
Como recordará usted, la apuesta apuntó a la segunda alternativa, con la novedad que primero se hicieron los planos y luego se intentó conciliar la venta de terrenos ejidales, lo que provocó la rebelión de los machetes de San Salvador Atenco, a cuya furia se arrugó el gobierno.
El fiasco intentó paliarse con parchecitos, como el enviar 30 mil operaciones anuales de aviación general hacia la terminal de Toluca, apuntalada ésta con una inversión privada de 240 millones de dólares.
Adicionalmente, se amplió la parte internacional del aeropuerto de la Ciudad de México, para incrementar de 24 a 35 los puestos de abordaje, ampliándose en paralelo los espacios y servicios de migración, sanidad y zonas operativas, en este caso con un gasto de 100 millones de dólares aportados, otra vez, por el sector privado.
En paralelo, se construyó a costo escandaloso la terminal dos con 23 posiciones fijas de abordaje, con la novedad de que en este caso el sector privado no quiso apostar, cargando el gobierno con una inversión de seis mil millones de pesos, cuya mayoría se obtuvo al bursatilizarse ingresos a futuro de Aeropuertos y Servicios Auxiliares vía el TUA o derecho de uso.
El caso es que la obra faraónica, incluido un absurdo trenecito en remedo del que corre en el zoológico de Chapultepec, sólo le permitiría al aeropuerto capitalino ampliar 10 años su vida útil de los cuales ya corrieron cinco.
Y el caso es que, descuidado el problema sustantivo, es decir la existencia de sólo dos pistas cuya operación no puede ser simultánea, los congestionamientos en horas pico se multiplicaron al infinito.
Estamos hablando de un tráfico anual de 2.4 millones de pasajeros y 360 mil 600 aterrizajes y despegues, que representan el 40 por ciento de las operaciones aéreas en el país.
De hecho, el fenómeno provocó la caída del Lear Jet en que viajaba el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, al ser jalado éste por el remolino de un colosal avión que iba delante de él en ruta hacia la pista por más que según la autoridad aeronáutica de Estados Unidos el piloto carecía de la certificación profesional reclamada.
Por lo pronto, la recolocación de la baraja, será melón, será sandía, ya levantó una espesa polvareda en la industria.
De entrada, quienes invirtieron en la ampliación de la terminal capitalina, cuyo negocio se desmorona ante la salida del aire de Mexicana, ya pusieron el grito en el cielo ante la imposibilidad de convivir la actual terminal y otra a instalarse en Texcoco.
A su vez, el socio mayoritario privado del aeropuerto de Toluca, es decir la firma española OHL, cuyo negocio a su vez lo abolló el cambio de la mayoría de los vuelos de Interjet hacia el aeropuerto capitalino, lo que redujo 40 por ciento sus operaciones, tiene lista ya su propia protesta.
Y aunque la alternativa salomónica podría ser Tizayuca, cuyo escenario sí permite la convivencia, hete aquí que abierta en la zona una terminal de carga, ésta no ha empezado a funcionar ante la falta de permisos de la autoridad.
El alegato habla de incompatibilidad de operaciones con la cercana base militar aérea de Santa Lucía, cuya actividad creció al infinito al fragor de la guerra sin estrategia contra el narco declarada por el presidente Felipe Calderón.
Como lee usted, pues, estamos otra vez en el principio, por más que para expertos como Fernando Gómez y Suárez, la salida sería desconcentrar las operaciones del aeropuerto capitalino hacia terminales alternas como Toluca, Cuernavaca y Puebla, además de detonar los aeropuertos de Cancún, Monterrey, Guadalajara y Tijuana como centros de distribución de vuelos regionales.
El 20 por ciento de los pasajeros que llegan a la capital tienen vuelos de conexión.
Por lo pronto, ya se perdió una década.
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