Gerardo Moncada
Hace unos días comenzaron las obras de remodelación de una las principales arterias de la ciudad de México, el Eje Central, y en breve será emitido un decreto para establecer que el transporte público en esta vialidad deberá ser exclusivamente eléctrico. Esta es la razón por la que se le llamará Corredor Cero Emisiones.
El nombre resulta desmesurado pues, aunque los transportes de carga serán desviados durante el día hacia otras avenidas, sobre el corredor seguirán circulando miles de automóviles particulares. No obstante, esta obra representará una oportunidad para ordenar la vialidad y dar mayor eficiencia al transporte eléctrico, hoy disgregado por distintas rutas, compitiendo en desventaja con otros sistemas de transporte.
Más aún, será la primera obra que mostrará hasta dónde pueden llegar los impactos de la crisis financiera sobre los planes de ordenamiento urbano. El proyecto original, que implicaba un gasto de 700 millones de pesos, incluía carriles confinados al centro de la avenida, para garantizar un tránsito fluido entre cada una de las 33 estaciones propuestas. También contaría con ciclopista, recuperación de espacios públicos y reforestación. Hoy todo esto deberá esperar.
Esta versión austera de aquel proyecto, incluso ha generado dudas acerca de la cobertura de la demanda, pues los 550 microbuses que saldrán del corredor serán reemplazados por 140 trolebuses repotenciados. En un intento por generar confianza, el director del Servicio de Transportes Eléctricos ha prometido dar servicio a 120 mil pasajeros al día y la Alianza de Tranviarios de México elevó la oferta hasta 300 mil, a pesar de que el proyecto original planeaba atender a un máximo de 90 mil usuarios al día.
Otro factor crucial será el tiempo de traslado. El sistema de metrobús ha demostrado que el espaciamiento de estaciones ubicadas al centro de la avenida y la circulación sobre carriles confinados permite reducir los tiempos de trayecto. Pero al no contar con estas características, los trolebuses se desplazarán sobre el nuevo corredor a una velocidad similar a la actual.
Es por estas razones que esa vialidad no formará parte del sistema de metrobús, lo cual significa que este año no crecerá este sistema y está en duda su ampliación en 2010, mientras la línea que corre sobre Insurgentes paga el precio del éxito: tiende a saturarse por la concurrencia de más usuarios que aprecian las ventajas de esta ruta.
Aunque los sistemas de autobuses de transporte rápido (BRT, por sus siglas en inglés), como el metrobús, el macrobús de Guadalajara y el SIT de León, han demostrado ser una solución sustentable a múltiples necesidades y problemas de movilidad urbana, con el mayor beneficio, de acuerdo al costo, no han recibido un trato prioritario en los programas de gobierno a nivel municipal, estatal o federal. Por el contrario, se les suele sacrificar cuando llegan los recortes presupuestales.
Un ejemplo es el Fondo Nacional de Infraestructura de Banobras (Fonadin), que desde octubre de 2008 viene evaluando el financiamiento a más de 30 proyectos de transporte en diversas entidades, pero no ha tomado ninguna acción positiva. Sólo ha decidido cancelar los apoyos prometidos a las líneas 2 y 3 del tren suburbano, por la crisis. Al Macrobús de Guadalajara podría sucederle lo mismo, a pesar de la promesa de Felipe Calderón de brindarle recursos federales para construir nuevas rutas.
Incluso está en duda si el gobierno federal impulsará estos sistemas de transporte público en el programa de combate al cambio climático que dará a conocer en junio próximo. Aunque incluirá acciones específicas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y el transporte es la segunda actividad que más genera estos gases, no hay hasta el momento una política pública que exprese con claridad un apoyo a los sistemas BRT, que han demostrado ser los más eficientes.
Asimismo, un sector que no puede seguir al margen es el empresarial. Las deficiencias del transporte público, los congestionamientos viales, los extensos tiempos de traslado son factores que inciden en la productividad de los trabajadores e incluso en la eficiente distribución de productos y prestación de servicios. Este problema no le es ajeno, le concierne en forma directa. Y no se trata de que este sector haga un sacrificio económico, ya que, los sistemas BRT han demostrado viabilidad financiera.
Hace unos días comenzaron las obras de remodelación de una las principales arterias de la ciudad de México, el Eje Central, y en breve será emitido un decreto para establecer que el transporte público en esta vialidad deberá ser exclusivamente eléctrico. Esta es la razón por la que se le llamará Corredor Cero Emisiones.
El nombre resulta desmesurado pues, aunque los transportes de carga serán desviados durante el día hacia otras avenidas, sobre el corredor seguirán circulando miles de automóviles particulares. No obstante, esta obra representará una oportunidad para ordenar la vialidad y dar mayor eficiencia al transporte eléctrico, hoy disgregado por distintas rutas, compitiendo en desventaja con otros sistemas de transporte.
Más aún, será la primera obra que mostrará hasta dónde pueden llegar los impactos de la crisis financiera sobre los planes de ordenamiento urbano. El proyecto original, que implicaba un gasto de 700 millones de pesos, incluía carriles confinados al centro de la avenida, para garantizar un tránsito fluido entre cada una de las 33 estaciones propuestas. También contaría con ciclopista, recuperación de espacios públicos y reforestación. Hoy todo esto deberá esperar.
Esta versión austera de aquel proyecto, incluso ha generado dudas acerca de la cobertura de la demanda, pues los 550 microbuses que saldrán del corredor serán reemplazados por 140 trolebuses repotenciados. En un intento por generar confianza, el director del Servicio de Transportes Eléctricos ha prometido dar servicio a 120 mil pasajeros al día y la Alianza de Tranviarios de México elevó la oferta hasta 300 mil, a pesar de que el proyecto original planeaba atender a un máximo de 90 mil usuarios al día.
Otro factor crucial será el tiempo de traslado. El sistema de metrobús ha demostrado que el espaciamiento de estaciones ubicadas al centro de la avenida y la circulación sobre carriles confinados permite reducir los tiempos de trayecto. Pero al no contar con estas características, los trolebuses se desplazarán sobre el nuevo corredor a una velocidad similar a la actual.
Es por estas razones que esa vialidad no formará parte del sistema de metrobús, lo cual significa que este año no crecerá este sistema y está en duda su ampliación en 2010, mientras la línea que corre sobre Insurgentes paga el precio del éxito: tiende a saturarse por la concurrencia de más usuarios que aprecian las ventajas de esta ruta.
Aunque los sistemas de autobuses de transporte rápido (BRT, por sus siglas en inglés), como el metrobús, el macrobús de Guadalajara y el SIT de León, han demostrado ser una solución sustentable a múltiples necesidades y problemas de movilidad urbana, con el mayor beneficio, de acuerdo al costo, no han recibido un trato prioritario en los programas de gobierno a nivel municipal, estatal o federal. Por el contrario, se les suele sacrificar cuando llegan los recortes presupuestales.
Un ejemplo es el Fondo Nacional de Infraestructura de Banobras (Fonadin), que desde octubre de 2008 viene evaluando el financiamiento a más de 30 proyectos de transporte en diversas entidades, pero no ha tomado ninguna acción positiva. Sólo ha decidido cancelar los apoyos prometidos a las líneas 2 y 3 del tren suburbano, por la crisis. Al Macrobús de Guadalajara podría sucederle lo mismo, a pesar de la promesa de Felipe Calderón de brindarle recursos federales para construir nuevas rutas.
Incluso está en duda si el gobierno federal impulsará estos sistemas de transporte público en el programa de combate al cambio climático que dará a conocer en junio próximo. Aunque incluirá acciones específicas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y el transporte es la segunda actividad que más genera estos gases, no hay hasta el momento una política pública que exprese con claridad un apoyo a los sistemas BRT, que han demostrado ser los más eficientes.
Asimismo, un sector que no puede seguir al margen es el empresarial. Las deficiencias del transporte público, los congestionamientos viales, los extensos tiempos de traslado son factores que inciden en la productividad de los trabajadores e incluso en la eficiente distribución de productos y prestación de servicios. Este problema no le es ajeno, le concierne en forma directa. Y no se trata de que este sector haga un sacrificio económico, ya que, los sistemas BRT han demostrado viabilidad financiera.
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