Miguel Ángel Granados Chapa
Se cumple un año del comienzo de las obras para construir la Supervía poniente, una carretera urbana de peaje, que según las autoridades enlazará a Santa Fe con el sur, donde desembocará en las avenidas Luís Cabrera y San Jerónimo. Por muchas razones, un importante número de personas y agrupaciones se han opuesto a la realización de ese proyecto. La Comisión de derechos humanos del Distrito Federal recomendó al jefe del gobierno capitalino Marcelo Ebrard ordenar la suspensión de ese proyecto. Como si con ello se le ofendiera, el gobernante del DF se negó a aceptar la recomendación y como respuesta al agravio que resiente haber, en una reacción pueril se ha enojado con la oficina del ombudsman. Su irritación infantil lo condujo a no presentarse hace unos meses al informe de la CDHDF y a recomendar a sus validos se ausentaran también.
La razón por la que el funcionario se empeña en seguir adelante con el proyecto es meramente financiera, en provecho de unos cuantos. Carece de utilidad pública o, si la hubiera, ésta podría satisfacerse por medio de obras que no afecten el medio ambiente (y por lo tanto dañen el derecho de los capitalinos a vivir en un entorno sano). Pero es posible que ninguna de esas alternativas colmara las expectativas de las empresas beneficiadas con un título de concesión como el que se ha expedido. Y en ello radica el quid del asunto: es preciso dar a ganar a un consorcio poderoso una importante suma de dinero en la administración del camino carretero cuyo uso se condicionará al pago de una cuota que sin duda podrá incrementarse en provecho del concesionario, para que el gobierno capitalino cumpla los onerosos términos de la autorización expedida hace ya dieciocho meses.
El acto mismo de concesionar estuvo marcado por una grave infracción a la ley. Ésta ordena que el gobierno de la ciudad se abstenga de otorgar una prerrogativa de esa índole si no se le prueba que el beneficiario cuenta con el capital suficiente para llevar adelante la obra respectiva, o está en condiciones de obtener el crédito correspondiente. En cambio, se permitió al concesionario blandir el título del caso como garantía para el préstamo que requería. Se trata de un típico negocio de saliva, que no obstante no pudo desahogarse pronto. Apenas hace unos días, finales de julio, la Bolsa mexicana de valores informó del crédito logrado por Constructora vía rápida poetas. Y hasta eso es un préstamo insuficiente, conforme al costo calculado por la autoridad y el concesionario. Se dijo que el proyecto demandaría erogar seis mil millones de pesos, y el crédito concedido suma cuatro mil millones de pesos. Participaron en la operación dos instituciones del gobierno federal: el Fondo nacional de infraestructura y Banobras, lo que quiere decir que se pagarán réditos blandos como cumple a la banca de desarrollo. También participa en el crédito Banorte, el negocio financiero de Gruma que por lo visto mantuvo su compromiso aun después de asociarse al Banco Ixe.
La empresa concesionaria se configuró para este propósito (y carece por lo tanto del historial y la experiencia que suele demandarse a los contratistas de obra pública), Sin embargo, las dos empresas que la constituyeron tienen una posición diferente. Una de ellas en el Grupo COPRI, cuya participación en el mercado se concentra en el desarrollo de proyectos inmobiliarios, y la filial mexicana del consorcio español OHL
COPRI participó hace un sexenio en un proyecto que en vano ha querido compararse con la Supervía. Al hacer esa comparación se pretende generar una coartada o denunciar contradicciones entre quienes nada dijeron de la construcción del Puente de los Poetas y aun lo aplaudieron, sólo porque lo emprendió López Obrador, y ahora se oponen al camino de cuota, porque lo impulsa Ebrard. No hay semejanza entre uno y otro: No se cobra por transitar por los puentes que permiten salir de Santa Fe. Y su costo, sufragado por COPRI misma, no puso en riesgo las finanzas capitalinas, como ocurrirá si los concesionarios de hoy no ven satisfechas sus expectativas, que sencillamente consisten en obtener utilidades en cualquier circunstancia. El gobierno capitalino poseía enorme predios donde fue imposible edificar el reclusorio poniente, ya que el entorno urbano resultaría lastimado. Por ello los permutó por el costo de los puentes que honran a Paz, Pellicer y Sabines. No había espacio para penalidad alguna ni erogaciones indebidas del gobierno y los usuarios de la vía.
A su vez, OHL es parte de la creciente presencia española (la reconquista la llaman algunos en tono zumbón) visible en la banca, la energía y los proyectos de infraestructura. La controla un hombre del antiguo régimen que se acomodó a los nuevos tiempos, sin tener que renegar del pasado: Juan Miguel Villar Mir, ministro de hacienda y vicepresidente del gobierno bajo Carlos Arias Navarro en 1976, recibió apenas en febrero pasado, junto con el “real aprecio” de Juan Carlos, el título de marqués. El vasto consorcio que encabeza enfrenta la crisis que se observa en la economía española en general con las cuantiosas utilidades que generan sus filiales aquí y en Brasil.
Su hombre en México es José Andrés de Oteyza, secretario de patrimonio y fomento industrial con el presidente López Portillo. La filial que dirige ha obtenido, por asignación directa ventajosos contratos y concesiones de los gobiernos del DF y estado de México en donde su desaprensión propició peligros accidentes tratados con llamativa lenidad.
Se cumple un año del comienzo de las obras para construir la Supervía poniente, una carretera urbana de peaje, que según las autoridades enlazará a Santa Fe con el sur, donde desembocará en las avenidas Luís Cabrera y San Jerónimo. Por muchas razones, un importante número de personas y agrupaciones se han opuesto a la realización de ese proyecto. La Comisión de derechos humanos del Distrito Federal recomendó al jefe del gobierno capitalino Marcelo Ebrard ordenar la suspensión de ese proyecto. Como si con ello se le ofendiera, el gobernante del DF se negó a aceptar la recomendación y como respuesta al agravio que resiente haber, en una reacción pueril se ha enojado con la oficina del ombudsman. Su irritación infantil lo condujo a no presentarse hace unos meses al informe de la CDHDF y a recomendar a sus validos se ausentaran también.
La razón por la que el funcionario se empeña en seguir adelante con el proyecto es meramente financiera, en provecho de unos cuantos. Carece de utilidad pública o, si la hubiera, ésta podría satisfacerse por medio de obras que no afecten el medio ambiente (y por lo tanto dañen el derecho de los capitalinos a vivir en un entorno sano). Pero es posible que ninguna de esas alternativas colmara las expectativas de las empresas beneficiadas con un título de concesión como el que se ha expedido. Y en ello radica el quid del asunto: es preciso dar a ganar a un consorcio poderoso una importante suma de dinero en la administración del camino carretero cuyo uso se condicionará al pago de una cuota que sin duda podrá incrementarse en provecho del concesionario, para que el gobierno capitalino cumpla los onerosos términos de la autorización expedida hace ya dieciocho meses.
El acto mismo de concesionar estuvo marcado por una grave infracción a la ley. Ésta ordena que el gobierno de la ciudad se abstenga de otorgar una prerrogativa de esa índole si no se le prueba que el beneficiario cuenta con el capital suficiente para llevar adelante la obra respectiva, o está en condiciones de obtener el crédito correspondiente. En cambio, se permitió al concesionario blandir el título del caso como garantía para el préstamo que requería. Se trata de un típico negocio de saliva, que no obstante no pudo desahogarse pronto. Apenas hace unos días, finales de julio, la Bolsa mexicana de valores informó del crédito logrado por Constructora vía rápida poetas. Y hasta eso es un préstamo insuficiente, conforme al costo calculado por la autoridad y el concesionario. Se dijo que el proyecto demandaría erogar seis mil millones de pesos, y el crédito concedido suma cuatro mil millones de pesos. Participaron en la operación dos instituciones del gobierno federal: el Fondo nacional de infraestructura y Banobras, lo que quiere decir que se pagarán réditos blandos como cumple a la banca de desarrollo. También participa en el crédito Banorte, el negocio financiero de Gruma que por lo visto mantuvo su compromiso aun después de asociarse al Banco Ixe.
La empresa concesionaria se configuró para este propósito (y carece por lo tanto del historial y la experiencia que suele demandarse a los contratistas de obra pública), Sin embargo, las dos empresas que la constituyeron tienen una posición diferente. Una de ellas en el Grupo COPRI, cuya participación en el mercado se concentra en el desarrollo de proyectos inmobiliarios, y la filial mexicana del consorcio español OHL
COPRI participó hace un sexenio en un proyecto que en vano ha querido compararse con la Supervía. Al hacer esa comparación se pretende generar una coartada o denunciar contradicciones entre quienes nada dijeron de la construcción del Puente de los Poetas y aun lo aplaudieron, sólo porque lo emprendió López Obrador, y ahora se oponen al camino de cuota, porque lo impulsa Ebrard. No hay semejanza entre uno y otro: No se cobra por transitar por los puentes que permiten salir de Santa Fe. Y su costo, sufragado por COPRI misma, no puso en riesgo las finanzas capitalinas, como ocurrirá si los concesionarios de hoy no ven satisfechas sus expectativas, que sencillamente consisten en obtener utilidades en cualquier circunstancia. El gobierno capitalino poseía enorme predios donde fue imposible edificar el reclusorio poniente, ya que el entorno urbano resultaría lastimado. Por ello los permutó por el costo de los puentes que honran a Paz, Pellicer y Sabines. No había espacio para penalidad alguna ni erogaciones indebidas del gobierno y los usuarios de la vía.
A su vez, OHL es parte de la creciente presencia española (la reconquista la llaman algunos en tono zumbón) visible en la banca, la energía y los proyectos de infraestructura. La controla un hombre del antiguo régimen que se acomodó a los nuevos tiempos, sin tener que renegar del pasado: Juan Miguel Villar Mir, ministro de hacienda y vicepresidente del gobierno bajo Carlos Arias Navarro en 1976, recibió apenas en febrero pasado, junto con el “real aprecio” de Juan Carlos, el título de marqués. El vasto consorcio que encabeza enfrenta la crisis que se observa en la economía española en general con las cuantiosas utilidades que generan sus filiales aquí y en Brasil.
Su hombre en México es José Andrés de Oteyza, secretario de patrimonio y fomento industrial con el presidente López Portillo. La filial que dirige ha obtenido, por asignación directa ventajosos contratos y concesiones de los gobiernos del DF y estado de México en donde su desaprensión propició peligros accidentes tratados con llamativa lenidad.
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