Miguel Ángel Granados Chapa
Si recibiera Mexicana por un solo peso, en realidad ASPA debería responder por un déficit de más de 2 mil millones de pesos
Algo tiene de soez la oferta de Mexicana de Aviación para que sus pilotos saquen al buey de la barranca: por un peso se quedarían con la aerolínea más antigua del país. Pero también con un pasivo enorme, que el año pasado era de casi 14 mil millones de pesos, frente a activos que importan casi 12 mil millones de pesos. Es decir, que los miembros de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores deberían responder por un déficit de más de 2 mil millones de pesos y, por lo tanto, serían dueños de una empresa que se aproxima a la quiebra si no encuentra nuevos socios que la capitalicen.
Con razón el domingo ASPA rechazó ese ofrecimiento, retórico o insolente de la empresa con la que contratan, que no contó con el aval del gobierno federal para lanzar en los mercados internacionales un bono por 250 millones de dólares, de una cuarta parte de los cuales resultaría fiador el Banco Nacional de Comercio Exterior. La aerolínea buscaba con ese crédito enfrentar otro que le otorgó el propio banco, por casi mil millones de pesos, que Mexicana está en complicaciones para pagar. O de plano imposibilitada para hacerlo. A fin de rehabilitarse, como lo ha hecho otras veces, la empresa pretende reducir la dimensión y las remuneraciones del personal de pilotos, extremo al que tampoco están dispuestos los tripulantes de las naves de Mexicana, pues ya antes hicieron una contribución semejante sin resultados positivos para preservar la fuente de trabajo ni siquiera a mediano plazo.
Empresa privada exitosa a lo largo de un cuarto de siglo, merced a diversos subsidios y apoyos gubernamentales, en 1982 el gobierno tomó el control de Mexicana mediante la adquisición de 54 por ciento de su capital. En la ola privatizadora levantada por el presidente Carlos Salinas, la empresa fue entregada al Grupo Falcón, que la mal administró en la fiebre especulativa que finalmente condujo al crack de diciembre de 1994 y la gran crisis del año siguiente. Como muchas otras empresas endeudadas en exceso, Mexicana fue a dar al Fobaproa, y por lo tanto a su causahabiente, el Instituto para la Protección al Ahorro Bancario.
A efecto de privatizar de nuevo la aviación fue constituida la Controladora internacional de transporte aéreo (Cintra), que manejó a Mexicana y a Aeroméxico. La oferta prudente desde los intereses nacionales era vender las dos empresas juntas, pero al resolverse su separación, las acciones de cada una se abarataron. Y en ese momento, mediados de 2005, se emitió la convocatoria en la que resultó triunfante el Grupo Posadas, que en diciembre de ese año pagó por Mexicana 165.5 millones de dólares. Tal vez fue el precio de ganga, y no la viabilidad de la compañía lo que alentó a adquirirla, porque pocos meses después el grupo comprador inició sus peticiones de auxilio. A mediados de 2006 la administración de la aerolínea "solicitó a los trabajadores realizar sacrificios extraordinarios -dice ASPA en una carta al presidente Calderón-. Nuestra organización aceptó, no sin dificultades, aportar de su contratación colectiva -es decir, salarios y prestaciones- cerca de 200 millones de dólares a lo largo de cuatro años".
Puesto que, a su vez, la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación no aceptó los arreglos propuestos en 2006 por la empresa, ésta pretendió forzarlos al año siguiente. En marzo de 2007 inició un conflicto colectivo de naturaleza económica contra ASSA, destinado a reducir considerablemente sus percepciones. El asunto se halla en la Suprema Corte de Justicia de la Nación, que estudia si ampara o niega la protección de la justicia federal a la agrupación sindical, contra un laudo de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje que aprobó las razones empresariales para recortar salarios y prestaciones de los sobrecargos.
Los pilotos acusan a la empresa de manejar su integración sin reparar el daño que infligen al eje del Grupo Mexicana: "Nuestra empresa ha sido desmembrada y el equipo administrativo la ha convertido en un producto inviable, afectando en los mercados internacionales el crédito y el buen nombre de esta insignia de nuestro país". Se han constituido por lo menos cuatro empresas que, argumentan los trabajadores, se montaron con recursos extraídos de la aerolínea principal. Se trata de dos líneas de bajo costo (que lo son porque abaten los pagos al personal, cuya menor calidad relativa acrecienta los riegos de la operación), así como una empresa dedicada al mantenimiento y otra a las reservaciones, que sustituyeron a los departamentos respectivos.
Rechazadas por ASPA la oferta de recibir la empresa por un solo peso, y la más realista pero inadmisible desde su perspectiva de hacer concesiones como las de 2006 que no rindieron el fruto anunciado, Mexicana se aproxima al concurso mercantil, la forma contemporánea de la suspensión de pagos que ha solido ser la antesala de la quiebra, aunque su propósito formal sea evitarla. Por eso los pilotos pidieron en su carta pública a Calderón que intervenga "para que ASPA participe en nuevas opciones con otros inversionistas interesados en capitalizar y fortalecer a Mexicana de Aviación".
El sindicato de pilotos corre el riesgo, al alentar la participación de nuevos accionistas, de convertirse en ariete indebido contra Mexicana de Aviación y sus actuales administradores. Pero tiene pleno derecho a procurar la preservación de sus condiciones laborales, evitando que ello signifique minar la posición de la empresa y empeorar de ese modo sus dificultades.
Si recibiera Mexicana por un solo peso, en realidad ASPA debería responder por un déficit de más de 2 mil millones de pesos
Algo tiene de soez la oferta de Mexicana de Aviación para que sus pilotos saquen al buey de la barranca: por un peso se quedarían con la aerolínea más antigua del país. Pero también con un pasivo enorme, que el año pasado era de casi 14 mil millones de pesos, frente a activos que importan casi 12 mil millones de pesos. Es decir, que los miembros de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores deberían responder por un déficit de más de 2 mil millones de pesos y, por lo tanto, serían dueños de una empresa que se aproxima a la quiebra si no encuentra nuevos socios que la capitalicen.
Con razón el domingo ASPA rechazó ese ofrecimiento, retórico o insolente de la empresa con la que contratan, que no contó con el aval del gobierno federal para lanzar en los mercados internacionales un bono por 250 millones de dólares, de una cuarta parte de los cuales resultaría fiador el Banco Nacional de Comercio Exterior. La aerolínea buscaba con ese crédito enfrentar otro que le otorgó el propio banco, por casi mil millones de pesos, que Mexicana está en complicaciones para pagar. O de plano imposibilitada para hacerlo. A fin de rehabilitarse, como lo ha hecho otras veces, la empresa pretende reducir la dimensión y las remuneraciones del personal de pilotos, extremo al que tampoco están dispuestos los tripulantes de las naves de Mexicana, pues ya antes hicieron una contribución semejante sin resultados positivos para preservar la fuente de trabajo ni siquiera a mediano plazo.
Empresa privada exitosa a lo largo de un cuarto de siglo, merced a diversos subsidios y apoyos gubernamentales, en 1982 el gobierno tomó el control de Mexicana mediante la adquisición de 54 por ciento de su capital. En la ola privatizadora levantada por el presidente Carlos Salinas, la empresa fue entregada al Grupo Falcón, que la mal administró en la fiebre especulativa que finalmente condujo al crack de diciembre de 1994 y la gran crisis del año siguiente. Como muchas otras empresas endeudadas en exceso, Mexicana fue a dar al Fobaproa, y por lo tanto a su causahabiente, el Instituto para la Protección al Ahorro Bancario.
A efecto de privatizar de nuevo la aviación fue constituida la Controladora internacional de transporte aéreo (Cintra), que manejó a Mexicana y a Aeroméxico. La oferta prudente desde los intereses nacionales era vender las dos empresas juntas, pero al resolverse su separación, las acciones de cada una se abarataron. Y en ese momento, mediados de 2005, se emitió la convocatoria en la que resultó triunfante el Grupo Posadas, que en diciembre de ese año pagó por Mexicana 165.5 millones de dólares. Tal vez fue el precio de ganga, y no la viabilidad de la compañía lo que alentó a adquirirla, porque pocos meses después el grupo comprador inició sus peticiones de auxilio. A mediados de 2006 la administración de la aerolínea "solicitó a los trabajadores realizar sacrificios extraordinarios -dice ASPA en una carta al presidente Calderón-. Nuestra organización aceptó, no sin dificultades, aportar de su contratación colectiva -es decir, salarios y prestaciones- cerca de 200 millones de dólares a lo largo de cuatro años".
Puesto que, a su vez, la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación no aceptó los arreglos propuestos en 2006 por la empresa, ésta pretendió forzarlos al año siguiente. En marzo de 2007 inició un conflicto colectivo de naturaleza económica contra ASSA, destinado a reducir considerablemente sus percepciones. El asunto se halla en la Suprema Corte de Justicia de la Nación, que estudia si ampara o niega la protección de la justicia federal a la agrupación sindical, contra un laudo de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje que aprobó las razones empresariales para recortar salarios y prestaciones de los sobrecargos.
Los pilotos acusan a la empresa de manejar su integración sin reparar el daño que infligen al eje del Grupo Mexicana: "Nuestra empresa ha sido desmembrada y el equipo administrativo la ha convertido en un producto inviable, afectando en los mercados internacionales el crédito y el buen nombre de esta insignia de nuestro país". Se han constituido por lo menos cuatro empresas que, argumentan los trabajadores, se montaron con recursos extraídos de la aerolínea principal. Se trata de dos líneas de bajo costo (que lo son porque abaten los pagos al personal, cuya menor calidad relativa acrecienta los riegos de la operación), así como una empresa dedicada al mantenimiento y otra a las reservaciones, que sustituyeron a los departamentos respectivos.
Rechazadas por ASPA la oferta de recibir la empresa por un solo peso, y la más realista pero inadmisible desde su perspectiva de hacer concesiones como las de 2006 que no rindieron el fruto anunciado, Mexicana se aproxima al concurso mercantil, la forma contemporánea de la suspensión de pagos que ha solido ser la antesala de la quiebra, aunque su propósito formal sea evitarla. Por eso los pilotos pidieron en su carta pública a Calderón que intervenga "para que ASPA participe en nuevas opciones con otros inversionistas interesados en capitalizar y fortalecer a Mexicana de Aviación".
El sindicato de pilotos corre el riesgo, al alentar la participación de nuevos accionistas, de convertirse en ariete indebido contra Mexicana de Aviación y sus actuales administradores. Pero tiene pleno derecho a procurar la preservación de sus condiciones laborales, evitando que ello signifique minar la posición de la empresa y empeorar de ese modo sus dificultades.
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