Alberto Barranco / Empresa
El eje, el epicentro, el meollo de la trágica situación que vive Mexicana de Aviación se localiza en el esquema en que la línea aérea fue privatizada, en un escenario en que el gobierno vendió por vender, es decir no ubicó reglas, candados, compromisos
Se diría que al ex presidente Vicente Fox le urgía favorecer a su amigo, el presidente del Grupo Hotelero Posadas, Gastón Azcárraga Andrade, quien lo alojó gratis en una suite de uno de sus establecimientos ubicado en Paseo de la Reforma, a lo largo y ancho de la campaña presidencial.
De hecho, en el ánimo de los observadores se quedó la duda de si fue una chicana el que se hubiera descalificado al otro postor por la firma, es decir el presidente del Grupo Ángeles, Olegario Vázquez Raña, en alianza con la firma española Air Europa.
La explicación oficial era que éste quedaba fuera de la puja porque sus abogados habían llegado con un retraso de 15 minutos a la entrega de posturas, realizada el 30 de noviembre de 2008.
De hecho, se habló de replantear la licitación para enero de 2006.
Ahora que la catarata de críticas se hizo mayor al aceptar el gobierno la postura del grupo Posadas de sólo 165 millones de dólares.
Los analistas serios calculaban un costo mínimo de 700 millones de billetes verdes.
Sin embargo, en afán de justificar la ganga, se dijo que la empresa absorbería un pasivo neto de 294 millones de dólares, en paralelo a otro de 992 millones de pesos por el arrendamiento de aviones de Airbus.
Sin embargo, el monto de los pasivos no se reflejaba en los estados financieros de Cintra, la firma que controlaba a Mexicana de Aviación y Aeroméxico cuando se decidió su privatización fragmentada.
La explicación hablaba de que en 1980 Airbus le había otorgado a Mexicana un préstamo de 500 millones de dólares, cuyo último abono de 110 se debía amortizar en el 2007, es decir dos años después de la privatización.
Lo cierto es que nunca se firmó un convenio que permitiera garantizar la amortización de los supuestos adeudos, como tampoco el que el nuevo dueño pudiera vender activos.
De hecho, a los pocos días de la compra de la línea aérea el grupo Posadas vendió en 30 millones de dólares la torre insignia de la empresa, lo que redujo el valor de ésta a 135.5 millones de dólares, que bajarían a 128.5 al pelear la firma al gobierno la inexistencia de supuestos activos.
De acuerdo a los analistas, Mexicana de aviación tenía existencias en caja a su privatización por 100 millones de dólares por más que en los estados financieros de Cintra, entregados a la Bolsa, ésta contaba hasta el tercer trimestre del 2005 con existencias de tres mil 828 millones de pesos, es decir 363.2 millones de dólares al tipo de cambio de entonces.
La paradoja del caso es que con todas las ventajas a su favor, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no le haya exigido a la línea aérea metas mínimas de inversión, sobre todo de cara a la competencia que se le venía encima con las líneas de bajo costo.
Ahora que tampoco hubo reglas de cara a la amortización, para efectos fiscales, de las pérdidas por dos mil 226 millones de pesos que arrastraba la empresa, lo que le habría significado un ahorro tributario de 550 millones de pesos.
¿Se trataba de un regalito adicional por parte del generoso gobierno foxista?
Y si le seguimos, aunque al principio se dijo que la decisión de privatizar en forma fragmentada a la Corporación Internacional de Transporte Aéreo (Cintra), implicaría respetar los Contratos Colectivos de cada una de las empresas, lo cierto es que Aeroméxico y Mexicana de Aviación le traspasaron, de entrada, parte de su flota a la firma resultante de la integración de Aerolitoral y Aerocaribe, lo que implicó el cambio de adscripción de pilotos, personal de vuelo y de tierra hacia un escenario de menores prestaciones sociales.
Sin embargo, aunque el grupo privatizador colocó en la mesa en la fase previa a ésta su intención de que se desmantelara el Contrato Colectivo de Trabajo, nunca se llegó a concretar la posibilidad, lo que obligó a la firma, meses después, a presentar una querella ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje, alegando inviabilidad bajo las cláusulas de éste.
Y si le seguimos, el grupo Posadas, es decir Gastón Azcárraga Andrade, había señalado en su momento que entregaría a una firma profesional el manejo a Mexicana de Aviación y Clink, la exitosa línea aérea de bajo costo que llegó con el paquete.
La promesa jamás se cumplió.
Como lee usted, pues, se trató de una licitación alocada en la que se colocó la mercancía en el piso y ya.
-¡Pásele, marchantito!
El eje, el epicentro, el meollo de la trágica situación que vive Mexicana de Aviación se localiza en el esquema en que la línea aérea fue privatizada, en un escenario en que el gobierno vendió por vender, es decir no ubicó reglas, candados, compromisos
Se diría que al ex presidente Vicente Fox le urgía favorecer a su amigo, el presidente del Grupo Hotelero Posadas, Gastón Azcárraga Andrade, quien lo alojó gratis en una suite de uno de sus establecimientos ubicado en Paseo de la Reforma, a lo largo y ancho de la campaña presidencial.
De hecho, en el ánimo de los observadores se quedó la duda de si fue una chicana el que se hubiera descalificado al otro postor por la firma, es decir el presidente del Grupo Ángeles, Olegario Vázquez Raña, en alianza con la firma española Air Europa.
La explicación oficial era que éste quedaba fuera de la puja porque sus abogados habían llegado con un retraso de 15 minutos a la entrega de posturas, realizada el 30 de noviembre de 2008.
De hecho, se habló de replantear la licitación para enero de 2006.
Ahora que la catarata de críticas se hizo mayor al aceptar el gobierno la postura del grupo Posadas de sólo 165 millones de dólares.
Los analistas serios calculaban un costo mínimo de 700 millones de billetes verdes.
Sin embargo, en afán de justificar la ganga, se dijo que la empresa absorbería un pasivo neto de 294 millones de dólares, en paralelo a otro de 992 millones de pesos por el arrendamiento de aviones de Airbus.
Sin embargo, el monto de los pasivos no se reflejaba en los estados financieros de Cintra, la firma que controlaba a Mexicana de Aviación y Aeroméxico cuando se decidió su privatización fragmentada.
La explicación hablaba de que en 1980 Airbus le había otorgado a Mexicana un préstamo de 500 millones de dólares, cuyo último abono de 110 se debía amortizar en el 2007, es decir dos años después de la privatización.
Lo cierto es que nunca se firmó un convenio que permitiera garantizar la amortización de los supuestos adeudos, como tampoco el que el nuevo dueño pudiera vender activos.
De hecho, a los pocos días de la compra de la línea aérea el grupo Posadas vendió en 30 millones de dólares la torre insignia de la empresa, lo que redujo el valor de ésta a 135.5 millones de dólares, que bajarían a 128.5 al pelear la firma al gobierno la inexistencia de supuestos activos.
De acuerdo a los analistas, Mexicana de aviación tenía existencias en caja a su privatización por 100 millones de dólares por más que en los estados financieros de Cintra, entregados a la Bolsa, ésta contaba hasta el tercer trimestre del 2005 con existencias de tres mil 828 millones de pesos, es decir 363.2 millones de dólares al tipo de cambio de entonces.
La paradoja del caso es que con todas las ventajas a su favor, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no le haya exigido a la línea aérea metas mínimas de inversión, sobre todo de cara a la competencia que se le venía encima con las líneas de bajo costo.
Ahora que tampoco hubo reglas de cara a la amortización, para efectos fiscales, de las pérdidas por dos mil 226 millones de pesos que arrastraba la empresa, lo que le habría significado un ahorro tributario de 550 millones de pesos.
¿Se trataba de un regalito adicional por parte del generoso gobierno foxista?
Y si le seguimos, aunque al principio se dijo que la decisión de privatizar en forma fragmentada a la Corporación Internacional de Transporte Aéreo (Cintra), implicaría respetar los Contratos Colectivos de cada una de las empresas, lo cierto es que Aeroméxico y Mexicana de Aviación le traspasaron, de entrada, parte de su flota a la firma resultante de la integración de Aerolitoral y Aerocaribe, lo que implicó el cambio de adscripción de pilotos, personal de vuelo y de tierra hacia un escenario de menores prestaciones sociales.
Sin embargo, aunque el grupo privatizador colocó en la mesa en la fase previa a ésta su intención de que se desmantelara el Contrato Colectivo de Trabajo, nunca se llegó a concretar la posibilidad, lo que obligó a la firma, meses después, a presentar una querella ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje, alegando inviabilidad bajo las cláusulas de éste.
Y si le seguimos, el grupo Posadas, es decir Gastón Azcárraga Andrade, había señalado en su momento que entregaría a una firma profesional el manejo a Mexicana de Aviación y Clink, la exitosa línea aérea de bajo costo que llegó con el paquete.
La promesa jamás se cumplió.
Como lee usted, pues, se trató de una licitación alocada en la que se colocó la mercancía en el piso y ya.
-¡Pásele, marchantito!
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