Laura M. López Murillo
En algún lugar de la bitácora, entre las millas recorridas y las horas de descanso, deben registrarse todas las revisiones, las inclemencias del clima discriminatorio y las circunstancias adversas que obstaculizan el trayecto y alejan la libertad prometida en un tratado asimétrico…
El libre comercio es uno de los paradigmas de modelo neoliberal que pretende diluir las fronteras políticas; el mercado sin límites ni limitantes es la actividad primigenia en un sistema basado en el consumo y la extrapolación de la sociedad de mercado es un planeta configurado por regiones productivas.
En este tenor, el Tratado de Libre Comercio de América de Norte (TLCAN) fue firmado por los mandatarios de Canadá, Estados Unidos de Norteamérica y México en diciembre de 1992; después de varios debates y de una secuela de ajustes, el tratado entró en vigor el 1 de Enero de 1994.
El regateo entre los economistas en aquellas mesas de negociación produjo un tratado complicado y complejo, contrario a la realidad y ajeno a las condiciones económicas de los países firmantes. Pero además de las ambigüedades, en la implementación del tratado incidieron la incompetencia, la desinformación y la sumisión de los funcionarios responsables.
El tratado, en teoría, debería promover la competencia justa y leal para estimular el desarrollo económico proporcionando a cada uno de los países signatarios el mismo acceso a sus respectivos mercados. Sin embargo, la aplicación de los principios, las reglas y los procedimientos de este tratado tripartita ha sido parcial e irregular.
Un claro y lamentable ejemplo de la naturaleza inequitativa del tratado es el capitulo del autotransporte de carga. Los países firmantes asumieron derechos y obligaciones con el propósito de acoplar el autotransporte de carga a las exigencias de un creciente intercambio comercial.
Según el tratado, los camiones de carga de México y Estados Unidos deberían haber comenzado a cruzar de un país a otro a dejar sus cargamentos desde diciembre de 1995. Desde entonces, las instancias estadounidenses obstruyeron deliberadamente el acuerdo para impedir que las empresas o ciudadanos mexicanos realizaran inversiones y servicios de autotransporte transfronterizo.
La oposición de camioneros estadunidenses (Teamsters) retrasó por años la entrada en vigor de dicha previsión, al argumentar que los camiones mexicanos incumplían las normas de seguridad necesarias para circular en las carreteras estadunidenses.
Las exigencias y requerimientos alcanzaron niveles insufribles: los transportistas mexicanos debieron tramitar más permisos y cumplir con diversos registros, pagaron costos elevados por placas, seguros y multas, y al tercer año del tratado, las autoridades estadounidenses prohibieron la entrada a camiones mexicanos a los estados fronterizos de California, Arizona, Nuevo México y Texas.
Ante la violación sistemática, deliberadamente confabulada por autoridades estadounidenses y el sindicato Teamsters, los regímenes políticos reaccionaron con debilidad y la sumisión, con inútiles diatribas patrioteras y discursos vacíos pero inflamados.
Aquellas circunstancias llevaron al quebranto económico a muchos transportistas mexicanos, quienes carecieron de asesoría y financiamiento del gobierno mexicano; no recibieron apoyo de los consulados mexicanos en Norteamérica en los juicios que se entablaron en su contra en las cortes, ninguna instancia les brindó financiamiento para solventar multas estratosféricas y fueron víctimas de fraude por gestorías apócrifas e ilegales que les prometieron todos los permisos requeridos para seguir trabajando.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Secretaría de Economía (SE) fueron olímpicamente indiferentes y respondieron con un lacerante silencio ante la fragrante discriminación de las leyes norteamericanas que establecieron que los mexicanos son los únicos empresarios del mundo a quienes se les impide invertir en compañías de transporte o de carga en territorio estadounidense.
Durante catorce años, los empresarios y transportistas mexicanos nunca dejaron de preocuparse, se las ingeniaron para seguir trabajando (keep on trucking) en ese clima adverso y hostil, aunque muchas, muchas veces, la prosperidad se desvanecía en el trajín de la quinta rueda del troque.
Después de los estragos causados por las letras muertas del tratado, cuando muchos, muchísimos empresarios y emprendedores mexicanos han perdido el dinero, su equipo y la salud, por fin se hacen valer los compromisos adquiridos.
En una inusitada reacción, la Secretaría de Economía adoptó las represalias arancelarias establecidas en el tratado (TLCAN) a productos industriales y agrícolas como medida de presión para que los estadounidenses, como socios comerciales, cumplan con las condiciones pactadas. Además, alrededor de 4,500 empresas afiliadas a la Cámara Nacional del Auto Transporte (CANACAR) demandarán por daños y perjuicios al gobierno estadounidense por el incumplimiento del Tratado de Libre Comercio (TLCAN) al impedir, desde hace catorce años, el libre tránsito de transportistas mexicanos y sus inversiones en ese país. La querella se promoverá bajo las reglas procesales de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), y según estimaciones, podría superar los 2 mil millones de dólares.
El desenlace es incierto. La oposición a la apertura del capítulo del autotransporte se concentra en los Teamsters, un sindicato norteamericano con características mafiosas y un rango de influencia que se extiende a instancias políticas. Una vez más, la solvencia de los transportistas mexicanos dependerá de instancias ubicadas muy lejos de la frontera, ajenas a esta actividad económica tan sacrificada y castigada.
Hoy por hoy, es imperativo que el gobierno mexicano resuelva todas las desigualdades con que opera el sector en Estados Unidos, se debe crear la infraestructura necesaria y adecuar el marco jurídico. Hace más de 15 días el Senado emitió un punto de acuerdo en el que solicitó al gobierno federal la instalación de una mesa, porque no hay condiciones para iniciar una apertura que beneficie a todas las partes.
La renegociación se pronostica extenuante y no se descarta que por debajo de los acuerdos y los compromisos se deslice una consigna subrepticia, como hace catorce años, cuando en el capítulo del libre tránsito se instauró un criterio furtivo y excluyente sustentado en gentilicios, cuando la inequidad y la discriminación erigieron la verdadera frontera comercial entre los firmantes de un pacto inerte. Porque hoy como entonces, al cruzar esa garita, se padecen las inclemencias del clima discriminatorio y debe superarse las adversidades que obstaculizan el trayecto para alcanzar la libertad prometida en un tratado asimétrico…
Laura M. López Murillo es Lic. en Contaduría por la UNAM. Con Maestría en Estudios Humanísticos Especializada en Literatura en el Itesm.
En algún lugar de la bitácora, entre las millas recorridas y las horas de descanso, deben registrarse todas las revisiones, las inclemencias del clima discriminatorio y las circunstancias adversas que obstaculizan el trayecto y alejan la libertad prometida en un tratado asimétrico…
El libre comercio es uno de los paradigmas de modelo neoliberal que pretende diluir las fronteras políticas; el mercado sin límites ni limitantes es la actividad primigenia en un sistema basado en el consumo y la extrapolación de la sociedad de mercado es un planeta configurado por regiones productivas.
En este tenor, el Tratado de Libre Comercio de América de Norte (TLCAN) fue firmado por los mandatarios de Canadá, Estados Unidos de Norteamérica y México en diciembre de 1992; después de varios debates y de una secuela de ajustes, el tratado entró en vigor el 1 de Enero de 1994.
El regateo entre los economistas en aquellas mesas de negociación produjo un tratado complicado y complejo, contrario a la realidad y ajeno a las condiciones económicas de los países firmantes. Pero además de las ambigüedades, en la implementación del tratado incidieron la incompetencia, la desinformación y la sumisión de los funcionarios responsables.
El tratado, en teoría, debería promover la competencia justa y leal para estimular el desarrollo económico proporcionando a cada uno de los países signatarios el mismo acceso a sus respectivos mercados. Sin embargo, la aplicación de los principios, las reglas y los procedimientos de este tratado tripartita ha sido parcial e irregular.
Un claro y lamentable ejemplo de la naturaleza inequitativa del tratado es el capitulo del autotransporte de carga. Los países firmantes asumieron derechos y obligaciones con el propósito de acoplar el autotransporte de carga a las exigencias de un creciente intercambio comercial.
Según el tratado, los camiones de carga de México y Estados Unidos deberían haber comenzado a cruzar de un país a otro a dejar sus cargamentos desde diciembre de 1995. Desde entonces, las instancias estadounidenses obstruyeron deliberadamente el acuerdo para impedir que las empresas o ciudadanos mexicanos realizaran inversiones y servicios de autotransporte transfronterizo.
La oposición de camioneros estadunidenses (Teamsters) retrasó por años la entrada en vigor de dicha previsión, al argumentar que los camiones mexicanos incumplían las normas de seguridad necesarias para circular en las carreteras estadunidenses.
Las exigencias y requerimientos alcanzaron niveles insufribles: los transportistas mexicanos debieron tramitar más permisos y cumplir con diversos registros, pagaron costos elevados por placas, seguros y multas, y al tercer año del tratado, las autoridades estadounidenses prohibieron la entrada a camiones mexicanos a los estados fronterizos de California, Arizona, Nuevo México y Texas.
Ante la violación sistemática, deliberadamente confabulada por autoridades estadounidenses y el sindicato Teamsters, los regímenes políticos reaccionaron con debilidad y la sumisión, con inútiles diatribas patrioteras y discursos vacíos pero inflamados.
Aquellas circunstancias llevaron al quebranto económico a muchos transportistas mexicanos, quienes carecieron de asesoría y financiamiento del gobierno mexicano; no recibieron apoyo de los consulados mexicanos en Norteamérica en los juicios que se entablaron en su contra en las cortes, ninguna instancia les brindó financiamiento para solventar multas estratosféricas y fueron víctimas de fraude por gestorías apócrifas e ilegales que les prometieron todos los permisos requeridos para seguir trabajando.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Secretaría de Economía (SE) fueron olímpicamente indiferentes y respondieron con un lacerante silencio ante la fragrante discriminación de las leyes norteamericanas que establecieron que los mexicanos son los únicos empresarios del mundo a quienes se les impide invertir en compañías de transporte o de carga en territorio estadounidense.
Durante catorce años, los empresarios y transportistas mexicanos nunca dejaron de preocuparse, se las ingeniaron para seguir trabajando (keep on trucking) en ese clima adverso y hostil, aunque muchas, muchas veces, la prosperidad se desvanecía en el trajín de la quinta rueda del troque.
Después de los estragos causados por las letras muertas del tratado, cuando muchos, muchísimos empresarios y emprendedores mexicanos han perdido el dinero, su equipo y la salud, por fin se hacen valer los compromisos adquiridos.
En una inusitada reacción, la Secretaría de Economía adoptó las represalias arancelarias establecidas en el tratado (TLCAN) a productos industriales y agrícolas como medida de presión para que los estadounidenses, como socios comerciales, cumplan con las condiciones pactadas. Además, alrededor de 4,500 empresas afiliadas a la Cámara Nacional del Auto Transporte (CANACAR) demandarán por daños y perjuicios al gobierno estadounidense por el incumplimiento del Tratado de Libre Comercio (TLCAN) al impedir, desde hace catorce años, el libre tránsito de transportistas mexicanos y sus inversiones en ese país. La querella se promoverá bajo las reglas procesales de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), y según estimaciones, podría superar los 2 mil millones de dólares.
El desenlace es incierto. La oposición a la apertura del capítulo del autotransporte se concentra en los Teamsters, un sindicato norteamericano con características mafiosas y un rango de influencia que se extiende a instancias políticas. Una vez más, la solvencia de los transportistas mexicanos dependerá de instancias ubicadas muy lejos de la frontera, ajenas a esta actividad económica tan sacrificada y castigada.
Hoy por hoy, es imperativo que el gobierno mexicano resuelva todas las desigualdades con que opera el sector en Estados Unidos, se debe crear la infraestructura necesaria y adecuar el marco jurídico. Hace más de 15 días el Senado emitió un punto de acuerdo en el que solicitó al gobierno federal la instalación de una mesa, porque no hay condiciones para iniciar una apertura que beneficie a todas las partes.
La renegociación se pronostica extenuante y no se descarta que por debajo de los acuerdos y los compromisos se deslice una consigna subrepticia, como hace catorce años, cuando en el capítulo del libre tránsito se instauró un criterio furtivo y excluyente sustentado en gentilicios, cuando la inequidad y la discriminación erigieron la verdadera frontera comercial entre los firmantes de un pacto inerte. Porque hoy como entonces, al cruzar esa garita, se padecen las inclemencias del clima discriminatorio y debe superarse las adversidades que obstaculizan el trayecto para alcanzar la libertad prometida en un tratado asimétrico…
Laura M. López Murillo es Lic. en Contaduría por la UNAM. Con Maestría en Estudios Humanísticos Especializada en Literatura en el Itesm.
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