Antonio Gershenson
Por si fueran pocos los daños de los aumentos tan frecuentes de los precios de la gasolina y el diesel, ahora se hace evidente otro: encarecer todavía más el diesel que la gasolina, para estimular el mayor consumo de esta última. Mientras que a lo largo de 2008 la gasolina Magna aumentó de precio poco menos del 10 por ciento, y la Premium subió 8.47 por ciento, el precio del diesel subió 23.6 por ciento.
Esto va en el sentido contrario de una política racional para superar la época de importaciones de gasolina en un país petrolero, generada por gobiernos tecnócratas. Es sabido que hay en México fabricantes y armadores de vehículos con sede en Europa. Ahí se venden más vehículos de motor para diesel que con motor para gasolina. Y nada costaría a nuestro país que se vendieran también coches de motor diesel, como los japoneses venden en Estados Unidos coches híbridos.
El diesel, además de ser más barato, es más eficiente que la gasolina (se estima la diferencia en un 10 por ciento), y aumentando su oferta estaríamos reduciendo las importaciones de esta última. Pero aquí se han retrasado las instalaciones encaminadas a quitarle el exceso de azufre al diesel, y ahora se encarece artificialmente este combustible. Este último es en realidad más barato en cuanto al costo, pues es de los llamados “destilados intermedios”, entre el combustóleo, que se considera más económico, y las gasolinas, que son las que más procesamiento y energía requieren y por lo mismo son las más caras.
En el estudio sobre la nueva refinería al que nos referimos el domingo pasado, aunque se prevé un segundo tren de refinación, al compararse con la proyección a futuro de la actual demanda de combustibles y en especial de gasolina, se ve que esto no alcanza para evitar que sigan las grandes importaciones de ésta.
La capacidad actual, sumándole la de Minatitlán, cuya reconfiguración estiman se termine en 2009, y si le sumamos el primer tren de refinación, nos da una capacidad de producir 686 mil barriles diarios de gasolina. Pero la extrapolación que expone ese estudio muestra una demanda, para 2016, de mil 114 barriles diarios. Estaríamos importando 428 mil barriles de gasolina, más que ahora. Aun con el segundo tren de refinación, la producción sería de 828 mil barriles diarios, y las importaciones, de 286 mil barriles diarios. En ese estudio se estiman, para 2008, importaciones por 338 mil barriles de gasolina diarios.
En cambio, con el diesel la cuestión es más sencilla. Sumando capacidad actual, más lo que se libere en Minatitlán, más el primer tren de la nueva refinería, tenemos 478 mil barriles diarios. Aún no alcanza a la demanda de diesel, que extrapolada a 2016 será de 533 mil barriles diarios. Pero esta demanda futura sería rebasada con el segundo tren de refinación, que nos lleva a producir 560 mil barriles diarios de diesel, con un excedente de 27 mil barriles. De modo que es todavía más clara la conveniencia de sustituir parte del consumo de gasolina por el de diesel. Con otras de las medidas aquí mencionadas, la demanda de diesel en 2016 también tendría que ser menor que los 533 mil que vimos.
Se incluyen en el estudio pequeñas cantidades resultantes de supuestas reconfiguraciones de las refinerías aún no convertidas. Este elemento es marginal para fines de los cálculos que ahora presentamos, pero además se deberían considerar las importantes inversiones que implica y que destruyen capacidad de producción de combustóleo. Habría que compararlo con invertir ese dinero, o mejor dicho una cantidad menor de ese dinero, en el aprovechamiento racional de este último combustible, desulfurándolo y usando tecnologías modernas, y más limpias y eficientes que las que se han usado aquí para generar electricidad. Con esto quemaríamos menos gas natural caro.
El aumento de la capacidad de refinación debe complementarse con un uso más eficiente de la energía. Dentro de las refinerías, es urgente la instalación de más hidrodesulfuradoras que permitan, entre otras cosas, el mencionado uso más amplio del diesel, especialmente en coches (en camiones ya se usa mucho).
El aumento de importaciones de gasolina entre 2003 y 2007, de 55 mil barriles diarios a 308 mil, o sea más de 5 veces, se debe en buena parte al aumento desmedido de la demanda. Por el lado de la demanda, se requieren medidas como las siguientes: Estimular la producción de etanol, empezando por su función como oxidante y antidetonante, sustituyendo sustancias venenosas como el MTBE ahora empleado. Se debe producir el etanol a partir de la caña de azúcar u otros cultivos que no sean alimentos básicos como el maíz o el frijol soya.
También se reduce la importación de gasolina con estímulos fiscales a la compra de coches con motores híbridos, que consumen hasta la mitad de gasolina que los actuales. En general, se debe aumentar la eficiencia de los autos y reducir su consumo de combustible. Como se hizo cuando se sacaron de circulación los coches con motor de ocho cilindros, debe reducirse el número de coches, camionetas y otros vehículos “traga-gasolina”. Es el colmo que en Estados Unidos se esté induciendo a empresas automotrices un cambio hacia la producción de vehículos más eficientes, y aquí se proteja su ineficiencia. Nos convierten en el basurero del país vecino, permitiendo la importación masiva de carcachas.
Las flotillas de transportes público deben ser convertidas al uso de los combustibles alternativos mencionados. Se deben transferir volúmenes de carga por carretera y de pasajeros hacia los ferrocarriles. Se deben construir e instalar trenes rápidos, que desplazan no sólo muchos coches de las carreteras sino muchos aviones. Se debe alentar el transporte público en las ciudades.
La combinación de estas medidas que atacan el problema por el lado de la oferta y de la demanda permitirá avanzar hacia la autosuficiencia en refinados.
Por si fueran pocos los daños de los aumentos tan frecuentes de los precios de la gasolina y el diesel, ahora se hace evidente otro: encarecer todavía más el diesel que la gasolina, para estimular el mayor consumo de esta última. Mientras que a lo largo de 2008 la gasolina Magna aumentó de precio poco menos del 10 por ciento, y la Premium subió 8.47 por ciento, el precio del diesel subió 23.6 por ciento.
Esto va en el sentido contrario de una política racional para superar la época de importaciones de gasolina en un país petrolero, generada por gobiernos tecnócratas. Es sabido que hay en México fabricantes y armadores de vehículos con sede en Europa. Ahí se venden más vehículos de motor para diesel que con motor para gasolina. Y nada costaría a nuestro país que se vendieran también coches de motor diesel, como los japoneses venden en Estados Unidos coches híbridos.
El diesel, además de ser más barato, es más eficiente que la gasolina (se estima la diferencia en un 10 por ciento), y aumentando su oferta estaríamos reduciendo las importaciones de esta última. Pero aquí se han retrasado las instalaciones encaminadas a quitarle el exceso de azufre al diesel, y ahora se encarece artificialmente este combustible. Este último es en realidad más barato en cuanto al costo, pues es de los llamados “destilados intermedios”, entre el combustóleo, que se considera más económico, y las gasolinas, que son las que más procesamiento y energía requieren y por lo mismo son las más caras.
En el estudio sobre la nueva refinería al que nos referimos el domingo pasado, aunque se prevé un segundo tren de refinación, al compararse con la proyección a futuro de la actual demanda de combustibles y en especial de gasolina, se ve que esto no alcanza para evitar que sigan las grandes importaciones de ésta.
La capacidad actual, sumándole la de Minatitlán, cuya reconfiguración estiman se termine en 2009, y si le sumamos el primer tren de refinación, nos da una capacidad de producir 686 mil barriles diarios de gasolina. Pero la extrapolación que expone ese estudio muestra una demanda, para 2016, de mil 114 barriles diarios. Estaríamos importando 428 mil barriles de gasolina, más que ahora. Aun con el segundo tren de refinación, la producción sería de 828 mil barriles diarios, y las importaciones, de 286 mil barriles diarios. En ese estudio se estiman, para 2008, importaciones por 338 mil barriles de gasolina diarios.
En cambio, con el diesel la cuestión es más sencilla. Sumando capacidad actual, más lo que se libere en Minatitlán, más el primer tren de la nueva refinería, tenemos 478 mil barriles diarios. Aún no alcanza a la demanda de diesel, que extrapolada a 2016 será de 533 mil barriles diarios. Pero esta demanda futura sería rebasada con el segundo tren de refinación, que nos lleva a producir 560 mil barriles diarios de diesel, con un excedente de 27 mil barriles. De modo que es todavía más clara la conveniencia de sustituir parte del consumo de gasolina por el de diesel. Con otras de las medidas aquí mencionadas, la demanda de diesel en 2016 también tendría que ser menor que los 533 mil que vimos.
Se incluyen en el estudio pequeñas cantidades resultantes de supuestas reconfiguraciones de las refinerías aún no convertidas. Este elemento es marginal para fines de los cálculos que ahora presentamos, pero además se deberían considerar las importantes inversiones que implica y que destruyen capacidad de producción de combustóleo. Habría que compararlo con invertir ese dinero, o mejor dicho una cantidad menor de ese dinero, en el aprovechamiento racional de este último combustible, desulfurándolo y usando tecnologías modernas, y más limpias y eficientes que las que se han usado aquí para generar electricidad. Con esto quemaríamos menos gas natural caro.
El aumento de la capacidad de refinación debe complementarse con un uso más eficiente de la energía. Dentro de las refinerías, es urgente la instalación de más hidrodesulfuradoras que permitan, entre otras cosas, el mencionado uso más amplio del diesel, especialmente en coches (en camiones ya se usa mucho).
El aumento de importaciones de gasolina entre 2003 y 2007, de 55 mil barriles diarios a 308 mil, o sea más de 5 veces, se debe en buena parte al aumento desmedido de la demanda. Por el lado de la demanda, se requieren medidas como las siguientes: Estimular la producción de etanol, empezando por su función como oxidante y antidetonante, sustituyendo sustancias venenosas como el MTBE ahora empleado. Se debe producir el etanol a partir de la caña de azúcar u otros cultivos que no sean alimentos básicos como el maíz o el frijol soya.
También se reduce la importación de gasolina con estímulos fiscales a la compra de coches con motores híbridos, que consumen hasta la mitad de gasolina que los actuales. En general, se debe aumentar la eficiencia de los autos y reducir su consumo de combustible. Como se hizo cuando se sacaron de circulación los coches con motor de ocho cilindros, debe reducirse el número de coches, camionetas y otros vehículos “traga-gasolina”. Es el colmo que en Estados Unidos se esté induciendo a empresas automotrices un cambio hacia la producción de vehículos más eficientes, y aquí se proteja su ineficiencia. Nos convierten en el basurero del país vecino, permitiendo la importación masiva de carcachas.
Las flotillas de transportes público deben ser convertidas al uso de los combustibles alternativos mencionados. Se deben transferir volúmenes de carga por carretera y de pasajeros hacia los ferrocarriles. Se deben construir e instalar trenes rápidos, que desplazan no sólo muchos coches de las carreteras sino muchos aviones. Se debe alentar el transporte público en las ciudades.
La combinación de estas medidas que atacan el problema por el lado de la oferta y de la demanda permitirá avanzar hacia la autosuficiencia en refinados.
Comentarios