José Reveles
El Lear Jet 45, matrícula XC-VMC, que se estrelló llevándose con la explosión en tierra 16 vidas, entre ellas la del secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, y la del exzar antidrogas, José Luis Santiago Vasconcelos, tenía apenas cinco horas de vuelo desde que salió certificado de los talleres de Standard Aereo de Houston, Texas, y verificado por la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos.
Se puede concluir que mintió el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, al afirmar que la última grabación en la caja negra –que registra los datos técnicos y mecánicos de la aeronave– contenía únicamente datos de junio a septiembre de 2006. Eso es absolutamente imposible. De lo contrario, México podría reclamar una indemnización de cientos de millones de dólares a la empresa que hizo al avión un overhaul completo, el 24 de octubre, y que no habría checado la inoperancia de esa caja negra.
Contralínea puede probar que el avión fue “overholeado” apenas 12 días antes del siniestro, un servicio mayor para sus 2 mil 486 horas de vuelo acumuladas, y que en esa reparación fue minuciosamente revisado. El repaso incluyó, como aparece en documentos inéditos, la grabadora de datos marca “L-3 Communications, modelo FA2100 128 World Digital”.
Si la caja negra hubiese tenido problemas, en cualquier momento los pilotos habrían visto un “FDR Fail” en el Sistema de Alerta a la Tripulación e Indicación de Motor (Engine Indication and Crew Alert System, EICAS), pero eso no lo detectaron ni los mecánicos estadunidenses, ni los expertos mexicanos, ni los verificadores de la FAA, ni los mismos pilotos que condujeron el Lear Jet de Houston a México, luego del Distrito Federal a San Luis Potosí y de allí otra vez a la capital del país, donde ocurrió el fatal percance.
Estamos en presencia de una operación mediática diseñada desde el gobierno, en la que se culpa de la tragedia a los pilotos, quienes habrían entrado en una turbulencia provocada por un Boeing 767 que precedía al Lear Jet 45 de la Secretaría de Gobernación –según conclusión oficial–, mientras que a la aseguradora AXA se le ofrecieron pruebas de que hubo fallas mecánicas en la aeronave. De otra manera hubiese sido virtualmente imposible cobrar el seguro del aparato.
¿O se nos quiere hacer creer que en más de dos años nadie se percató de que su caja negra tenía saturado el tiempo de grabación, aunque bastaba introducirle un nuevo casete para activarla?
A pilotos y mecánicos con 30 y 40 años de experiencia les parece “insólito”, “increíble” y “vergonzoso” que, habiéndose encontrado en el lugar de la tragedia del 4 de noviembre, esa “caja negra” se haya enviado a Estados Unidos y desde allá se nos informe que las 134 horas de información de datos de vuelo abarcan únicamente de junio a septiembre de 2006.
Hay que agregar que videastas y expertos en manipulación de imágenes no se tragan la versión de una cámara de seguridad que habría tomado los instantes precisos en los que se precipita la aeronave de la Secretaría de Gobernación. “Tiene un brillo que sobrepasa cualquier posibilidad con las fuentes de luz que había en el momento del percance. En menos de dos segundos desaparece de pantalla, pero igual podría haberse insertado la imagen de un avión cayendo y haciendo piruetas durante varios segundos más”.
Trascendió que el gobierno del Distrito Federal entregó una segunda filmación desde alguno de los edificios cercanos al siniestro.
La compra insólita
Fue el Cisen (Centro de Investigación y Seguridad Nacional) el encargado de adquirir el Lear Jet de la tragedia. Hasta parecía que le quemaban las manos las decenas de millones de pesos que le liberó la Secretaría de Hacienda, el 24 de noviembre de 2003, mediante el oficio de autorización de inversión 315-A-12312. En unos cuantos días, en fin de año, a un costo que sugiere sobreprecio y mediante una triangulación a través de Servicios Aéreos Estrella (SAE), el máximo centro de espionaje e información sensible del país, sin mayor pesquisa de mercadeo, decidió comprar un jet ejecutivo de la misma serie que acababa de ser boletinada por la FAA, por fallas de fabricación estructurales en el estabilizador horizontal trasero.
No cuesta ningún esfuerzo instalarse en la sospecha, pues las bases de la licitación exigían que el “avión ejecutivo seminuevo” estuviera por fuerza en el hangar de Gobernación antes del 30 de diciembre, 33 días después de que el ingeniero Gerardo Castro Estrada, subdirector de Recursos Materiales del Cisen, emitió las bases de esa licitación pública internacional (27 de noviembre de 2003).
Los plazos para la compra se precipitaron en cascada: el 2 de diciembre había junta de aclaraciones; el 8, con el registro de licitantes, presentación y apertura de las propuestas técnicas; el 15, apertura de ofertas económicas, y el 16 selección del paquete ganador. Cinco días después se aprobaba la adquisición del Lear Jet 45 a través de SAE.
De la lectura de la licitación se infiere que tenía dedicatoria para ese avión específico y para la empresa ganadora. En todo caso, las prisas tendrían que ver con calendarios fiscales y de gasto y la generación de un Impuesto al Valor Agregado (IVA) de 1 millón de dólares, agregados a los 7 millones que costó la nave.
Lo cierto es que en la página 12 de las bases, el punto 16 Condiciones de Pago establece, en su segundo párrafo:
“El pago que realice la dependencia no podrá exceder del presente ejercicio fiscal, pero será posterior a la fecha en que se haya entregado totalmente el bien adjudicado, así como la factura debidamente requisitada”.
Junta de aclaraciones
De las propias preguntas de más de media docena de aspirantes a surtir esa aeronave usada, se puede colegir que ya todo estaba resuelto de antemano. Uno de los licitantes preguntó sobre las garantías exigidas “contra fallas o vicios ocultos” del avión: ¿podrían indicarnos claramente a qué se refieren, ya que la aeronave es usada o semi usada (sic)? La respuesta textual del Cisen delata las prisas o los arreglos previos: “Garantía mínima de un mes o 30 horas de vuelo a partir del reinicio de operaciones de la aeronave por la convocante”.
Otro interesado en obtener la licitación interrogó sobre la normatividad de las leyes de Estados Unidos cuando se adquiere un avión. Dijo que la FAA tarda, en entregar el certificado de la inspección anual o equivalente de revisión en talleres certificados que autorizan la exportación, hasta dos o tres semanas.
Respuesta: “La nave será entregada el 30 de diciembre de 2003. En el contrato respectivo quedarán debidamente estipulados los datos necesarios para dar respuesta a la pregunta presentada”.
En realidad el Lear Jet 45 no fue adquirido en Estados Unidos ni en Canadá, en donde hay plantas del fabricante Bombardier. Fue comprado en Suiza a la empresa TAG, en una triangulación que involucró a SAE, con sede en Toluca. La factura que emitió SAE, aseguran contralores que tienen en sus manos los expedientes, es hechiza, como si se hubiera mandado a imprimir en los portales de Santo Domingo, en el centro del Distrito Federal.
Para una aeronave que terminó costando 8 millones de dólares, con todo e IVA, se pedía una absurda “garantía mínima de un mes o 30 horas de vuelo”. Pilotos con décadas de experiencia explicaron a esta columna que, tanto empresarios como dependencias oficiales, pueden comprar en Estados Unidos sus jets ejecutivos –ahí hay plantas de Bombardier, la fabricante de los Lear Jet– sin pagar IVA, pues pueden introducir a México esos aviones con permisos de “importación temporal” de hasta 20 años. Dicho de manera pragmática, por los mismos 8 millones de dólares pudo adquirirse un Lear nuevo, directo en fábrica.
Desde la licitación se habla de “aeronave ejecutiva seminueva”, pero no se alude a algún estudio previo de mercado.
Otro licitante preguntó: ¿Qué día se tiene programado para el fallo?, dado que la apertura económica de las propuestas era el 15 de diciembre. La respuesta escueta: “16 de diciembre de 2003”. Un día para analizar y aprobar la compra entre las empresas Aeronet, Alfredo Galland Sánchez, Aerolíneas Ejecutivas, Avemex, EZC Inc, Consorcio Aeronáutico Mexicano, Servicios Aéreos Estrella, Spite y Aeromilenio.
Sin embargo, en las actas de la compraventa, en poder de Contralínea, aparecen firmas de funcionarios suficientes para frenar la presunta búsqueda de irregularidades, anunciada por el secretario de la Función Pública Salvador Vega Casillas:
–El titular del Órgano Interno de Control en el Cisen, en 2003, era Jesús Meza Zapata. Ocupa hoy el mismo puesto y difícilmente investigaría si sus propios actos se apegaron a la normatividad.
–El coordinador de Asuntos Jurídicos que presidía las juntas de aclaraciones, Ernesto Vargas Rosas, hoy es director de Control de Procesos de Averiguaciones Previas de la Procuraduría General de la República (PGR). Su jefe, cuando se compró el Lear Jet 45, era Eduardo Medina-Mora en el Cisen y sigue siendo su superior como titular de la PGR.
Los tiempos conspiran contra el hallazgo de la verdad y la inhabilitación y consignación de presuntos responsables de una probable compra corrupta, pues este diciembre se cumplen cinco años desde que se autorizó la compra del Lear Jet y sobreviene la prescripción de cualquier acción administrativa o penal contra funcionarios que autorizaron y promovieron la compra de un avión del tipo que había sido reportado con fallas de origen, apenas el 13 de agosto de ese mismo 2003.
Se sabe que el caso de la adquisición del Lear Jet fatal ha conducido a otras pesquisas, sobre todo en la Dirección de Adquisiciones e Inventarios de Gobernación. Por encima de obstáculos que se colocan desde la Secretaría de la Función Pública, el nuevo titular de Segob, Fernando Gómez Mont, dio luz verde a la indagatoria que podría derivar en arraigos o arrestos de funcionarios que habrían hecho compras viciadas para beneficiarse económicamente.
Contralínea
El Lear Jet 45, matrícula XC-VMC, que se estrelló llevándose con la explosión en tierra 16 vidas, entre ellas la del secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, y la del exzar antidrogas, José Luis Santiago Vasconcelos, tenía apenas cinco horas de vuelo desde que salió certificado de los talleres de Standard Aereo de Houston, Texas, y verificado por la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos.
Se puede concluir que mintió el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, al afirmar que la última grabación en la caja negra –que registra los datos técnicos y mecánicos de la aeronave– contenía únicamente datos de junio a septiembre de 2006. Eso es absolutamente imposible. De lo contrario, México podría reclamar una indemnización de cientos de millones de dólares a la empresa que hizo al avión un overhaul completo, el 24 de octubre, y que no habría checado la inoperancia de esa caja negra.
Contralínea puede probar que el avión fue “overholeado” apenas 12 días antes del siniestro, un servicio mayor para sus 2 mil 486 horas de vuelo acumuladas, y que en esa reparación fue minuciosamente revisado. El repaso incluyó, como aparece en documentos inéditos, la grabadora de datos marca “L-3 Communications, modelo FA2100 128 World Digital”.
Si la caja negra hubiese tenido problemas, en cualquier momento los pilotos habrían visto un “FDR Fail” en el Sistema de Alerta a la Tripulación e Indicación de Motor (Engine Indication and Crew Alert System, EICAS), pero eso no lo detectaron ni los mecánicos estadunidenses, ni los expertos mexicanos, ni los verificadores de la FAA, ni los mismos pilotos que condujeron el Lear Jet de Houston a México, luego del Distrito Federal a San Luis Potosí y de allí otra vez a la capital del país, donde ocurrió el fatal percance.
Estamos en presencia de una operación mediática diseñada desde el gobierno, en la que se culpa de la tragedia a los pilotos, quienes habrían entrado en una turbulencia provocada por un Boeing 767 que precedía al Lear Jet 45 de la Secretaría de Gobernación –según conclusión oficial–, mientras que a la aseguradora AXA se le ofrecieron pruebas de que hubo fallas mecánicas en la aeronave. De otra manera hubiese sido virtualmente imposible cobrar el seguro del aparato.
¿O se nos quiere hacer creer que en más de dos años nadie se percató de que su caja negra tenía saturado el tiempo de grabación, aunque bastaba introducirle un nuevo casete para activarla?
A pilotos y mecánicos con 30 y 40 años de experiencia les parece “insólito”, “increíble” y “vergonzoso” que, habiéndose encontrado en el lugar de la tragedia del 4 de noviembre, esa “caja negra” se haya enviado a Estados Unidos y desde allá se nos informe que las 134 horas de información de datos de vuelo abarcan únicamente de junio a septiembre de 2006.
Hay que agregar que videastas y expertos en manipulación de imágenes no se tragan la versión de una cámara de seguridad que habría tomado los instantes precisos en los que se precipita la aeronave de la Secretaría de Gobernación. “Tiene un brillo que sobrepasa cualquier posibilidad con las fuentes de luz que había en el momento del percance. En menos de dos segundos desaparece de pantalla, pero igual podría haberse insertado la imagen de un avión cayendo y haciendo piruetas durante varios segundos más”.
Trascendió que el gobierno del Distrito Federal entregó una segunda filmación desde alguno de los edificios cercanos al siniestro.
La compra insólita
Fue el Cisen (Centro de Investigación y Seguridad Nacional) el encargado de adquirir el Lear Jet de la tragedia. Hasta parecía que le quemaban las manos las decenas de millones de pesos que le liberó la Secretaría de Hacienda, el 24 de noviembre de 2003, mediante el oficio de autorización de inversión 315-A-12312. En unos cuantos días, en fin de año, a un costo que sugiere sobreprecio y mediante una triangulación a través de Servicios Aéreos Estrella (SAE), el máximo centro de espionaje e información sensible del país, sin mayor pesquisa de mercadeo, decidió comprar un jet ejecutivo de la misma serie que acababa de ser boletinada por la FAA, por fallas de fabricación estructurales en el estabilizador horizontal trasero.
No cuesta ningún esfuerzo instalarse en la sospecha, pues las bases de la licitación exigían que el “avión ejecutivo seminuevo” estuviera por fuerza en el hangar de Gobernación antes del 30 de diciembre, 33 días después de que el ingeniero Gerardo Castro Estrada, subdirector de Recursos Materiales del Cisen, emitió las bases de esa licitación pública internacional (27 de noviembre de 2003).
Los plazos para la compra se precipitaron en cascada: el 2 de diciembre había junta de aclaraciones; el 8, con el registro de licitantes, presentación y apertura de las propuestas técnicas; el 15, apertura de ofertas económicas, y el 16 selección del paquete ganador. Cinco días después se aprobaba la adquisición del Lear Jet 45 a través de SAE.
De la lectura de la licitación se infiere que tenía dedicatoria para ese avión específico y para la empresa ganadora. En todo caso, las prisas tendrían que ver con calendarios fiscales y de gasto y la generación de un Impuesto al Valor Agregado (IVA) de 1 millón de dólares, agregados a los 7 millones que costó la nave.
Lo cierto es que en la página 12 de las bases, el punto 16 Condiciones de Pago establece, en su segundo párrafo:
“El pago que realice la dependencia no podrá exceder del presente ejercicio fiscal, pero será posterior a la fecha en que se haya entregado totalmente el bien adjudicado, así como la factura debidamente requisitada”.
Junta de aclaraciones
De las propias preguntas de más de media docena de aspirantes a surtir esa aeronave usada, se puede colegir que ya todo estaba resuelto de antemano. Uno de los licitantes preguntó sobre las garantías exigidas “contra fallas o vicios ocultos” del avión: ¿podrían indicarnos claramente a qué se refieren, ya que la aeronave es usada o semi usada (sic)? La respuesta textual del Cisen delata las prisas o los arreglos previos: “Garantía mínima de un mes o 30 horas de vuelo a partir del reinicio de operaciones de la aeronave por la convocante”.
Otro interesado en obtener la licitación interrogó sobre la normatividad de las leyes de Estados Unidos cuando se adquiere un avión. Dijo que la FAA tarda, en entregar el certificado de la inspección anual o equivalente de revisión en talleres certificados que autorizan la exportación, hasta dos o tres semanas.
Respuesta: “La nave será entregada el 30 de diciembre de 2003. En el contrato respectivo quedarán debidamente estipulados los datos necesarios para dar respuesta a la pregunta presentada”.
En realidad el Lear Jet 45 no fue adquirido en Estados Unidos ni en Canadá, en donde hay plantas del fabricante Bombardier. Fue comprado en Suiza a la empresa TAG, en una triangulación que involucró a SAE, con sede en Toluca. La factura que emitió SAE, aseguran contralores que tienen en sus manos los expedientes, es hechiza, como si se hubiera mandado a imprimir en los portales de Santo Domingo, en el centro del Distrito Federal.
Para una aeronave que terminó costando 8 millones de dólares, con todo e IVA, se pedía una absurda “garantía mínima de un mes o 30 horas de vuelo”. Pilotos con décadas de experiencia explicaron a esta columna que, tanto empresarios como dependencias oficiales, pueden comprar en Estados Unidos sus jets ejecutivos –ahí hay plantas de Bombardier, la fabricante de los Lear Jet– sin pagar IVA, pues pueden introducir a México esos aviones con permisos de “importación temporal” de hasta 20 años. Dicho de manera pragmática, por los mismos 8 millones de dólares pudo adquirirse un Lear nuevo, directo en fábrica.
Desde la licitación se habla de “aeronave ejecutiva seminueva”, pero no se alude a algún estudio previo de mercado.
Otro licitante preguntó: ¿Qué día se tiene programado para el fallo?, dado que la apertura económica de las propuestas era el 15 de diciembre. La respuesta escueta: “16 de diciembre de 2003”. Un día para analizar y aprobar la compra entre las empresas Aeronet, Alfredo Galland Sánchez, Aerolíneas Ejecutivas, Avemex, EZC Inc, Consorcio Aeronáutico Mexicano, Servicios Aéreos Estrella, Spite y Aeromilenio.
Sin embargo, en las actas de la compraventa, en poder de Contralínea, aparecen firmas de funcionarios suficientes para frenar la presunta búsqueda de irregularidades, anunciada por el secretario de la Función Pública Salvador Vega Casillas:
–El titular del Órgano Interno de Control en el Cisen, en 2003, era Jesús Meza Zapata. Ocupa hoy el mismo puesto y difícilmente investigaría si sus propios actos se apegaron a la normatividad.
–El coordinador de Asuntos Jurídicos que presidía las juntas de aclaraciones, Ernesto Vargas Rosas, hoy es director de Control de Procesos de Averiguaciones Previas de la Procuraduría General de la República (PGR). Su jefe, cuando se compró el Lear Jet 45, era Eduardo Medina-Mora en el Cisen y sigue siendo su superior como titular de la PGR.
Los tiempos conspiran contra el hallazgo de la verdad y la inhabilitación y consignación de presuntos responsables de una probable compra corrupta, pues este diciembre se cumplen cinco años desde que se autorizó la compra del Lear Jet y sobreviene la prescripción de cualquier acción administrativa o penal contra funcionarios que autorizaron y promovieron la compra de un avión del tipo que había sido reportado con fallas de origen, apenas el 13 de agosto de ese mismo 2003.
Se sabe que el caso de la adquisición del Lear Jet fatal ha conducido a otras pesquisas, sobre todo en la Dirección de Adquisiciones e Inventarios de Gobernación. Por encima de obstáculos que se colocan desde la Secretaría de la Función Pública, el nuevo titular de Segob, Fernando Gómez Mont, dio luz verde a la indagatoria que podría derivar en arraigos o arrestos de funcionarios que habrían hecho compras viciadas para beneficiarse económicamente.
Contralínea
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